DEANEASY Tube+ Doppelkammersystem – ein Update: von MiMü
Das Lago-Festival ist mittlerweile schon lange wieder Geschichte und der aufmerksame Leser dürfte unser Update zum italienischen Doppelkammersystem DEANEASY Tube+ bereits schmerzlich vermisst haben. Her ist es nun, mit Fahrimpressionen von den Gardasee-Trails.
Ich hatte es bereits in der Zusammenfassung der Ersten Eindrücke festgestellt: Doppelkammersysteme, wie es DEANEASY’s Tube+ oder auch SCHWLBE’s Procore sind, sind nichts für Durchschnittsfahrer und Technikmuffel.
Wer kein Interesse daran hat sich mit exacten Luftdrücken, den spezifischen Bodenbeschaffenheiten und den Eigenheiten der einzelnen Reifen zu beschäftigen, ist hier fehl am Platz. Einsteigern rate ich erst ein Mal 1-2 Jahre mit unterschiedlichsten Reifenarten tubeless unterwegs zu sein, um sein Popo-Meter zu entwickeln.
Meine Erwartungen an DEANEASY’s Performance auf den schroffen Lago-Trails waren hoch: Maximaler Grip, hohe Pannensicherheit, Komfort und geringer Rollwiderstand in den langen Uphills standen auf der „Will-Habe-Liste“.
Bewaffnet mit der Kombination aus MAXXIS Highroller II 2.3 EXO vorne und Ardent 2,4 EXO hinten konnte der Lago-Test beginnen. Solltet ihr euch für den Kauf von DEANEASY’s Tube+ oder SCHWALBE’s Procore) entscheiden, empfehle ich für den Anfang die Verwendung eines euch vertrauten Reifens. Wenn man nicht gleichzeitig die Eigenschaftemn eines neuen Reifens mit kennenlernen muss, fällt es einem einfach leichter das Luftdruckoptimum herauszufinden.
- Bergauf: Mit einem Druck von 1,4 bar im Hauptreifen und 8 bar im Innreifen ging’s erst Mal 1100 Höhenmeter hinauf zum Einstieg des Coast Trails. Diesen Trail habe ich ganz bewußt wegen seiner Mischung aus flowigem Waldboden, grob-steinigen Passagen, einem kurzen Schotterstück, rutschigen Felsplatten und kleineren Drops als einen Testtrail ausgewählt. Innerhalb nur einer Abfahrt konnte DEANEASY Tube+ so seine Vorzüge auf vilelfältigen Untergründen beweisen.
- Downhill–Sektion 1: Der obere Teil des Trails bietet eine Mischung aus weichem, trockenen, zum Teil mit losem Geröll bedeckten Waldboden, grobschottrigen Anliegern und einigen steinigen Haarnadeln.
Ein abgesenkter Luftdruck von exakt 1,0 Bar im Außenreifen erwies sich hierfür gleich als wahrer Glücksgriff und idealer Kompromiss. Beide Reifen konnten dadurch locker kleinere Hindernisse überrollen, waren aber nicht so weich um je schwammig oder indirekt zu wirken. Für den nötigen Durchschlagschutz sorgte ja ohnehin der mit 8 bar befüllte Innenreifen. Beim Anbremsen glänzte besonders der weniger stark profilierte Ardent am Hinterrad durch eine sehr gute Performance ohne jedwede Rutschtendenzen.
In den teilweise ausgefahrenen Kurvenrinnen überzeugte der vorne montierte Highroller II mich mit einer direkt Kraftübertragung und guter Führungsarbeit. Wegrutschen oder ein Einknicken der Stollen waren nicht zu verzeichnen. Trotz des geringen Luftdrucks war der Rollwiderstand auf dem weichen Untergrund angenehm niedrig und auch auf tiefen Waldboden rollte die Reifenkombination subjektiv schnell.
- Sektion 2 bot dann schon deutlich mehr technische Herausforderungen. Beinahe durchgehend felsig-steiniger Untergrund, ausgesetzte Felsplatten mit Absturzgefahr, kleinere Drops und Stufen. Anfangs beließ ich den Luftdruck bei 1 Bar, in den felsigen Passagen war mir das Fahrgefühl damit dann aber doch etwas zu schwammig.
Eine Erhöhung auf 1,2 Bar änderte die Reifenperformance schlagartig hin zu sportlich-direkt. Die MAXXIS Kombination behielt sich eine gute Portion Restkomfort, bot jetzt aber viel mehr Feedback darüber was gerade zwischen Reifen und Untergrund passierte.
Vor Schrägfahrten auf felsig-glattem Untergrund hatte ich bisher einen Heidenrespekt – zu oft schon kam ich bei solchen Unternehmungen schon ins Rutschen. Nicht so bei den mit dem DEANEASY Doppelkammersystem möglichen Drücken. Dadurch konnten sich die Stollen viel besser an den schrägen Untergrund anpassen und zuverlässig Grip erzeugen. Besonders die massiven Seitenstollen des Highroller II bauten auf diese Weise unglaublich viel Grip auf. Die Reifenkarkasse walkte zwar auch bei 1,2 bar etwas mehr, das generelle Fahrverhalten blieb aber ordentlich direkt.
- Sektion 3 oberhalb des Le Busatte Freizeitparks in Torbole bestand aus einer Mischung verschiedenster Trailbedingungen.
Enge Kehren wechselten sich ab mit verwinkelten Felspassagen, Holz- und Betonstufen, flowigen Waldpassagen und losem Gestein. Ich entschied mich wiederum für 1,0 bar Luftdruck, da mich dieser Wert bereits in Sektion 1 vollauf überzeugt hatte. Abgesehen von tief-schottrigen Spitzkehren, wo mir das Handling eine Spur zu undefiniert war, passte der Luftdruckwert auch bei diesem wechselnden Terrain. Bei einer ganzen Reihe von Drops und Stufen durfte sich nun endlich der Pannenschutz beweisen. Und mal abgesehen von den wenigen Durchschlägen bis auf die felge hielt der Tubular sein Versprechen – alle Durchschlägen bleiben ohne irgendwelche Folgen. Die Luftdruckwerte des Außenreifens blieben konstant, der Reifen selbst saß nach wie vor fest auf der Felge. Top!
Eine zwischenzeitliche Luftdruckerhöhung im Tubular-Innenreifen auf 10 bar (der zulässige Maximalwert) verringerte zwar die Zahl der Durchschläge auf die Felge, gleichzeitig agierte das Konstrukt aus Tubular und Reifen beim Überrollen von größeren Kanten oder nach Landungen aber tendenziell bockig und unkomfortabel weil der Innenreifen eben kaum mehr nachgab. Also wieder zurück auf 8 bar!
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Neben den ganzen positiven Eigenschaften in der Fahrpraxis sind mir im Laufe der bisherigen Testphase aber zwei Dinge aufgefallen die sich mehr auf das Handling des Systems auswirken:
- Durch das AV-Ringentil des Außenreifens wird, wenn man den Luftdruck absenken will, immer etwas Tubeless-Milch ausgeblasen. Auf längere Zeit gesehen wird das Nachfüllen von tubeless-Milch wohl früher notwendig sein als beim normalen tubeless-Aufbau.
- Bedingt durch den häufigeren Milchaustritt neigt das Ringventil dazu, zu verstopfen. Milchfäden verkleben das Ventilinnere und machen eine genaue Luftdruckeinstellung schwierig bzw. unmöglich.
Zwar versicherte uns DEANEASY eingangs des Tests und abermals beim Besuch des Standes beim Riva BIKE Festival, dass genau diese Dinge bei TUBE+ in der Praxis quasi nicht vorkämen, die eigenen Erfahrungen zeigen aber genau das Gegenteil. Scheibar gibt es doch Punkte, die im Daureinsatz zu Problemen führen könne, die c_g in seinem Kurztest nicht erlebt hat.
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Zwischenfazit: In Rekordzeit vom Schlauch zu Tubeless zu DEANEASY Tube+ … so könnte man meine Reifen-bezogene Entwicklungsgeschichte der letzten paar Monate beschreiben. Und ich möchte meine persönliche Evolution nicht mehr missen. War der Umstieg auf tubeless schon geprägt von vielen Wow-Erlebnissen, so setzte der Umstieg auf das Doppelkammersystem von DEANEASY dem ganzen noch die Krone auf. Hätte mir vorher wer erzählt, dass Luftdruckwerte im die 1,0 bar ein Optimum aus den Reifen herausholt, dann wäre er von mir (nicht ganz unbegründet) wohl als verrückt bezeichnet worden.
Mich hat DEANEASY was den reinen Fahreindruck angeht absolut überzeugt und tief beeindruckt. Aber mir macht es auch Spaß an meinem bik ezu tüfteln, derartige Systeme zu testen und wienhier mit den Luftdruckwerten zu experimentieren – ob ein derartiges System auch für weniger technikaffine Fahrer wirklich empfehlenswert ist … da bin ich bisher eher skeptisch.
Als nächster Schritt in unserem Langzeittest werden jetzt erstmals andere Reifen aufgezogen, die ebenfalls im Test befindlichen VITTORIA Morsa 2.3 TNT, um euch ein später in der Saison ein wirklich aussagekräftiges Resume abliefern zu können. Bis bald.
MiMü
