Sonderbericht: TNI besucht CONTINENTAL in Korbach, Hessen
(von c_g)

Jeder hier kennt CONTINENTAL und die meisten wissen, daß sie bereets seit geraumer Zeit Reifen für 29er machen – allerdings produziert in Fernost. Jetzt, erstmals für 2012 bieten sie auch die RaceSport und Protection Versionen im 29er Format an – beide mit dem bekanntermaßen genialen Black-Chili Compound und wegen dessen aufwändiger Herstellung ganz und gar Made In Germany.

Diese Top-Versionen gibt´s beim RaceKing, X-King und Mountain King II.

CONTINENTAL hat ins berets seit einiger Zeit eingeladen sie mal in Korbach, Hessen zu besuchen und kürzlich hat sich die Gelegenheit ergeben. Wir hatten die Ehre von deren Compound Spezialisten, Wolfgang A. (Division Zweirad), herumgeführt zu werden. Eine Gelegenheit, bei der wir ihm natürlich ein Loch in den Bauch gefragt haben – selbst Tage später hatten wir noch den Duft von Industriekunststoff an uns  ;) .

CONTINENTAL macht ja alle Arten von Reifen, vom Schwerlaster bis hin zum Motorroller und im Fahrradsektor alles vom Rennradreifen bis hin zum MTB  – all das mit den Vorteil, daß die einzelnen Bereiche sich untereinander schnell und effektiv austauschen können.

A, Tour der PRODUKTION: Wir wurden kurz durch die Produktion geführt und haven dort erfahren, dass jeder Reifen über zwei Haupt-Produktionslinien entsteht. Einmal die des Compounds (oder: Gummimischung) und einmal die der textilen Karkasse. Bei der Compound-Herstelllung werden bis zu 4 verschiedene Arbeitsschritte benötigt um die jeweiligen Zutaten bei der richtigen Temperatur und Walkenergie zusammenzubringen und die gewünschten Eigenschaften zu verleihen.

Auf der anderen Linie wird das Karkassentextil vorgeschnitten und eine kleine Menge Gummi aufgebracht, die die Grundkarkasse des Reifens bildet.

Der Ort an den alles zusammen kommt its dieser hochspezielle Arbeitsplatz, an dem die diversen Materialien zu einem Reifen vereinigt werden.

1. Zuerst wird der vorbereitete Krakassenstreifen auf der Trommel fixiert und passgenau zugeschnitten.Passgenau heißt hier eine Überlappung von nicht mehr als ein paar Fäden, was übersetzt ca. 1 mm Toleranz bedeutet … und das bei jedem Reifen!!)

2. Dann wird die Reifenwulst (Draht für starre Reifen oder Kevlar für Faltreifen) aufgewickelt. Normalerweise in zwei kompletten Wicklungen und zwar genau in der Breite, die die spätere Reifendimension definiert.

3. Im nächsten Schritt wird die überstehende Karkasse nach innen um den Wulstkern geschlagen. Gewöhnlich ist die Karkasse so dimensioniert, daß sich das Textil noch über die spätere Profilbreite überlappt – bei Downhillreifen auch mal über die gesamte Reifenbreite. Im Fall der Protection Serie würde hier die zusätzliche 4. Lage aufgebracht.

4. Der letzte Arbeitsschritt hier ist das Aufbringen des Profil-Compounds , das einfach auf die gewickelte Karkasse aufgezogen und festgedrückt word. Was seine Bestandteile angeht ist der Reifen damit vollständig, auch wenn er noch nicht so aussieht. Noch ist das „Profil“ nicht mehr, als ein wenige Millimeter starkes, flaches Gummiband.

 

Diesen letzten Schritt erledigt diese Spezialmaschine, in den der Reifen seine endgültige Form. Mithilfe von Dampfdruck wird das außenliegende Gummiband  gegen die außen liegenden Profil-Halbschalen gepresst.  Bei ungefähr 160° C wird der Reifen so durchvulkanisiert und fertiggestellt. Zuerst füllt die Gummimischungen die Profilblöcke;  das restliche Compound bildet das Negativprofil, das den den Durchstich- und Durchschlagschutz maßgeblich beeinflusst. Ein wenig überschüssiges Compound kann dabei durch die Entlüftungsöffnungen des Negativform entweichen und bildet die allseits bekannten „Reifenfransen“.

Dabei ist nur ein geringer Teil der Arbeitsschritte wirklich automatisiert – um die notwendige Präzision zu gewährleisten wird noch vieles von Hand gemacht. Diese intensive „Handarbeit“ begründet such den oft hohen Preis der Fahradreifen – obwohl der Materialeinsatz nur verhältnismäßig gering ist.

Der ganze Stolz der Continental Fahrradreifen Division ist deren Black Chili Compound, das neben allerlei geheimen Zutaten auch Russ-Nanopartikel enthält. Wolfgang A. erzählte uns, daß diese spezielle Mischung wohl nie ihren Weg in die Fahrradreifenproduktion geschafft hätte ohne die enge Zusammenarbeit der einzelnen Divisionen bei CONTINENTAL. Das Black Chili Compound soll den idealen Kompromiss aus Leichtlauf und Grip bilden – und all das in einem langelbigen Mono-Compound. Wenn man den bisherigen Tests glauben schenkt, ist an der Behauptung wirklich was dran … aber das wollen wir natürlich selber überprüfen. Deshalb erwarten wir hier bei TNI bald ein paar Testmuster für den Trail-Einsatz.

 

B, IM CONTI PRÜFLABOR: Im Zuge unseres Besuchs konnten wir auch das Zweirad-Prüflabor besichtigen und die einzelnen Prüfstände in Aktion sehen … darunter den Rollwiderstands-Messtand, den Durchstichtest und den Durchschlagstest … und haben wierdermal bestätigt bekommen, daß in der Fahrradindustrie nichts wirklich standardisiert ist. Jeder Reifenhersteller macht dies Tests, aber jeder macht sie auf seine eigene Weise und mit seinem eigenen Prüfstanddesign.
Und noch was: Wer hätte gewusst, daß der Rollwiderstand mit Latex-Schlauch identisch dem von Tubeless (Schlauchlos) ist? Ich nicht, wurde dort aber eines Besseren belehrt.

Interessant war such zu hören, daß die Laborprüfungen zwar wichtig und wertvoll seien, daß aber Fahrtests und realer Einsatz im Anwendungsbereich mindestens so aufschlussreich wären. Nicht zuletzt darum arbeitet CONTINENTAL intensiv mit einer ganzen Flotte von Testfahrern zusammen wenn es darum geht neue Reifen zu entwickeln oder die existierenden zu verbessern – Profis wie  Alban Lakata, Irina Kalentieva, Gee Atherton oder Richie Schley genauso wie Ammateur- und Hobbyfahrer.

Es gift noch vieles mehr, was wir besprochen haben, aber das würde den Rahmn dieses Posts sprengen, daher belassen wir es erstmal bei: Vielen Dank CONTINENTAL für die Einladung und Danke Wolfgang für deine Zeit.

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RIDE ON,
c_g